Blog Image

Norvinges - nyheter och aktuellt

News

Här hamnar lite nyheter och aktualiteter. Tips på prylar och annat bra att ha. Här läggs också texter och notiser som inte fått plats eller passat in i tryckta eller andra webbaserade mediala kanaler.

Åter till www.norvinge.se

Förra uppdateringen på Iveco Daily

Uncategorised Posted on Fri, September 06, 2019 21:23:26

Nyligen lanserade Iveco en uppdaterad Daily. Den andra i ordningen för tredje generationen Daily. Strax efter att förra uppdateringen presenterats 2016 gjordes en provkörning av en del av utbudet utanför Helsingfors i Finland. Dock fanns inget utrymme för transportbilskörningen så den blev helt enkelt liggande. Nu efter revideringen av Dailyn är den alltså inte lämplig till seriös publicering så den hamnar här. 2016 var för övrigt ett år då ytterligare fyra transportbilsartiklar föll ur. De kommer tids nog att visas här.

Daily – med alternativ (oktober 2016)

Iveco Daily är en riktig storsäljare. Modellen kan ståta med en ordentlig bredd i programmet med totalvikter upp till 7,2 tons för chassiversionen, gasdrift och allhjulsdrift. Vi har provkört flera olika varianter och bränslealternativ.

Text och foto: Bosse Norvinge


De exteriöra förändringarna är måttfulla och sträcker sig till en ny grill, vilket vi berättat om tidigare. Flera av motorerna har fått 10 hk och 30 Nm mer i och med Euro 6, dessutom utlovas upp till 8 procent lägre bränsleförbrukning. Delar av interiören är ny med nya textilier. Och som tillval en tvåfärgad instrumentbräda, men enligt min åsikt hade allt grå nyanser fungerat bättre till fler karosslacker än blått. Tråkigt är att locket till facket uppe på instrumentbrädan tagits bort. Tidigare slapp man att prylar och papper reflekterades upp i framrutan, men tanken är nog att smarttelefonen ska vara lättåtkomlig från den induktiva laddningsplatsen som finns just där. Instrumenteringen har också förnyats. Men placeringen känns avig med hastighetsmätaren till vänster och varvräknaren till höger. Ökade möjligheter att ställa in ratten efterlyses också till nästa uppdatering. Ljudnivån har man i alla fall lyckats få ner. Upp till 4 dB utlovar man. Men då krävs att ljudisoleringspaket och isolerat golv i skåpet kryssats i tillvalslistan. Den nya Dailyn upplevs i alla fall som tystare och skillnaden är påtaglig när man drar igen dörren. Inte lika plåtig klang som tidigare. Men i farter kring 100 km/h blir det lite väl mycket vindbrus. Vi valde att prova 120 och 180-versionerna. 116 hk räcker men känns inte som den riktigt trivs på landsväg och motorväg. Hi-Maticen får jobba på bra med att växla, även om den gör det duktigt bra. Men med 180-hästaren blir körningen betydligt behagligare. Här kan växellådan få vila lite mellan varven. Hi-Matic-lådan är en riktig höjdare faktiskt. Mjuka och fina växlingar, och lätthanterlig om man vill hjälpa till med upp- eller nerväxlingarna. Att ställa den gentemot dess föregångare Agile-lådan vore riktigt pinsamt till den nya lådans fördel, inte säga annat.

Iveco Daily Electric


El varianten av Daily erbjuds nu upp till 5,6 ton totalvikt. Daily 50C Electric har dubbelmontage på bakaxeln och i detta fall ett 18m³ skåp. Nya modellen ger också 100 kg mer nyttolast jämfört med motsvarande föregångare tack vare en ny batteriteknologi med batteriackumulatorer av typen sodium-nickel-klorid med bättre energitäthet men också mindre temperaturkänsliga. På landsvägen där den kördes känns den väl trött även om 50C är bestyckad med en 80 kW kraftkälla. Och att våga sig på en omkörning bör övervägas ordentligt. Men tanken är ju att den ska höra hemma i stadstrafiken. Dessutom upplevs den som väldigt bullrig. Här kan bara konstateras att myten av att elbilen är tyst kan slås hål på. Elmotorn surrar rätt friskt och vägljuden finns ju ändå kvar. Omkring 70 dB i 70 km/h. Den provkörda bilen var visserligen en prototyp där den senaste tekniken förpackats i den tidigare karossen och troligen också inte lika bra isolerad. Men på utsidan och vid låga hastigheter är elbilen tystare än sin dieselmotsvarighet, och där kan det ibland vara läge att slå på varningssystemet som i hastigheter upp till 30 km/h med akustiskt ljud ska uppmärksamma cykel- och gångtrafikanter. Två lägen finns för motorbromsning och väljs med växelväljaren. Ett för att mer eller mindre frirulla och det andra med lite bromshjälp så man också kan generera lite extra laddning i nerförsbackarna eller före rödljusen. Utvecklingen lär fortsätta för eldrivna transportbilar. Fortfarande innebär det för låg lastförmåga och driftstid samt på tok för högt pris. Men Good-will-värdet är högt för kunder som har råd.

Iveco Daily 4×4

Daily 4×4 är en riktig terrängtransportbil. Här snackar vi inte landsvägs-fyrhjulsdrift utan riktig fyrhjulsdrift med lågväxel, differentialspärrar och riktigt hög markfrigång. Detta ger en imponerande framkomlighet och Daily 4×4 känns verkligen ostoppbar. En klart fullvärdig konkurrent till Unimog. Och inget behöver specialbeställas eller byggas om utan allt kommer från fabriken. Tyvärr behöver nog tillförlitligheten när det kommer till inkopplingen av differentialspärrarna ses över en smula. Vid ett tillfälle var det stört omöjligt att aktivera spärren på framaxeln. Och det är ju en viktig livlina när det riktigt kör ihop sig.

Iveco Daily NaturalPower

Iveco gillar gasdriften och kan erbjuda det på flera modeller. Så även på Daily. Man riktar sig till marknaderna där naturgasen har bra fäste dit inte Sverige kan anklagas för att ingå. 3,5-tons Daily CNG BiFuel är en pigg bil. 136 hk och 350 Nm erbjuds i vridmoment erbjuds, alltså som motsvarande dieselvariant. Den kan upplevas som sämre i vridet men det beror faktiskt bara på att CNG-motorn går lite tystare än en dieseln. Den provkörda gas-Dailyn hade den sexväxlade manuella lådan och protesterade inte vid segdragning eller om man hetsade den lite. 30 kg gastank har den och om gasen tar slut kan man alltid ta sig vidare med 14 liter bensin i reservtanken. Ett bra alternativ till dieseln om man bara har sina vattenhål att hämta bränslet på.



Besök på Rackstad Bil & Delar

Nyheter Posted on Fri, May 18, 2018 23:04:40

Snart fem år har gått sedan jag besökte Rackstad Bil & delar för Svensk Åkeritidnings räkning. Den föll helt enkelt ur systemet och dåvarande chefredaktören åkte dit själv några år senare.
Nu dammar hag av dokumentet och publicerar det här istället.

Med återvinning och produktivitet i fokus

Hur ser det egentligen ut på en modern
lastbilsdemontering idag?
För att söka svar på detta gav sig Svensk Åkeritidning
till Värmland och Rackstad Bil & Delar utanför Arvika.

Text och foto: Bosse Norvinge

Den förutfattade uppfattningen av en bilskrot, som det
benämns i folkmun, är nog fullt med lämnade bilvrak framför rostiga staket med
dystert hängande taggtråd på toppen. Innanför en ilsken hund och en minst lika
ilsken bilskrotare som kliver omkring bland rostiga bildelar utspridda kring en
blandad flora provisoriskt uppförda skjul och uttjänta byggbaracker. Men så ser
det i allmänhet inte ut idag och i synnerhet inte ut hos Rackstad Bil & Delar.
Visst, höga staket och en respektingivande hund i sin hundgård samt några mindre
perfekta fordon som väntar utanför på att få komma in på området, men här slutar
också eventuella likheter med den klichén.

Rackstad Bil & Delar driver en modern
affärsverksamhet och entrén påminner faktiskt mer om en entré till ett storföretag
eller en hotellfoajé. Receptionsområdet är stor och luftig och runt om i angränsande
rum hörs telefonsamtal där bildelar och fordon byter ägare och nya affärskontakter
knyts.

Rackstad Bil & Delar drivs idag av Lars Sundin och
honom hittade vi på utsidan där han höll på med att förbereda ett ärende i företagets
minibuss, men rätt snart hamnade vi uppe på Lars kontor på andra våningen i
huvudbyggnaden.

Företaget har en årlig omsättning på närmare 50 miljoner
kronor och syselsätter idag ett 30-tal anställda. I verksamheten ingår att
demontera lastbilar och personbilar, men en del som expanderat är
maskindemonteringen där entreprenad- och skogsmaskiner skrotas ner och delar
säljs vidare. Totalt plockades runt 230 fordon ner ifjol varav 120 var lastbilar.
Över 110 hektar tar verksamheten i anspråk och en utvidgning av området pågår
just nu för fullt.

Det är som synes en omfattande verksamhet som bedrivs men
det hela startade i en ladugård i slutet av 60-talet av Lars far, Lennart
Johansson, även känd som Torparn. På
familjens gård började Lennart skrota bilar, en verksamhet som genom åren har
det utvecklats till en av Skandinaviens största fordonsdemonteringar och en hel
del sidoverksamheter.

Under en period från mitten av 80-talet tillverkades även
Rackstad dumperflak och lastväxlare men den verksamheten lades ner efter 90-talet
och generationsväxlingen. Nu mer koncentrerar sig Lennart på jordbruket och den
omfattande fastighetsverksamheten.

Idag är det en ny generation som styr Rackstad Bil &
Delar. 2000 tog Lars över verksamheten efter avslutad gymnasieutbildning.
– Vi hade nog inte funnits kvar idag om vi kört kvar i de
gamla spåren. Det var ett stort investeringsbehov, berättar Lars och
fortsätter:
– Vi jobbar också nära Rogers Bil i Eksjö och Ådalens
Bildemontering och ser dem inte som konkurrenter utan som kollegor där vi kan
dra nytta av varandra.

2007 övertogs personbilsdemonteringen som tidigare drevs
av en av de anställda men den delen håller på att fasas ut och kommer så
småningom att läggas ner.
– Vi vill utveckla den tunga sidan och behöver mer plats då
speciellt maskinerna ökar, berättar Lars.
– Det är de tunga fordonen som ger pengarna men vi ska
fortsätta att ta
emot personbilar för metallens skull.

De begagnade lastbils- och maskindelarna säljs huvudsakligen
till märkesverkstäder och större åkerier över hela Europa. 50 procent av
verksamheten består av export till märkesverkstäder utanför Sverige och vilket
land som närmast syftas står snart klart.
– Vi har en stark anknytning till Norge då det är bara
fyra mil bort och vi köper in mycket från andra sidan gränsen med det har
blivit tuffare. Registreringsbevisen är ett problem och man får inte ut
original om de är bortslarvade och måste ombesiktiga, berättar Lars lite
uppgivet.

– Jag har engagerat mig väldigt mycket för att försöka få
verkstäder och åkerier att få upp ögonen för begagnade delar. Det inte är
gammal skit längre utan i regel delar som är 10 år eller nyare. Idag håller vi
sälla på med självdöda bilar utan det blir mest försäkringsskador, berättar
Lars som har lagt mycket fokus på att vara behjälpliga gentemot
försäkringsbolagen och har en bra dialog med dem.
– Försäkringsbolagen har blivit hårdare och nöjer sig inte
bara med att få bort vraken från vägen. De för statistik hur mycket vi köper in
och hur mycket delar vi kan leverera tillbaka, säger Lars och förklarar att
bolagen vill att delarna kommer ut på marknaden och inte bara exporteras.
– IF är i framkant och gör avstämningar om verkstäderna
söker delar hos oss, att vi levererar och håller hög kvalitet.

Vi tar oss snabbt men effektivt igenom verkstadsytorna
där demonteringarna utförs och Lars förklarar processen under tiden.
– Det första som görs är att registrera varje fordon och
ge den ett internt registreringsnummer. Sedan tömmer vi bilen på alla
miljöfarliga vätskor och batterier, berättar Lars.
– Visionen finns att korta processen och demontera direkt
efter sanneringen, och inte lagerhålla hela fordon. Vi jobbar ditåt men bilarna
blir ofta stående på mellanlagring ett tag. Ibland kommer bilar som måste stå
och vänta på att olycksfallsutredningarna ska bli klara, erkänner han.
Det ska också nämnas att Rackstad Bil & Delar är
kvalitets- och miljöcertifierade.
– Det är frivilligt, men vi vill ha koll på situationen
och ge kunderna ett kvitto på att vi sköter oss.

Efter rundturen genom lokalerna tar vi oss ut på området
vars mark till stor del utgörs av bergkrossmaterial som kommer från det
bortsprängda berget som stod i vägen för expansionen.
Vi beger oss över planen till en rätt nybyggd lagerlokal
i rödlackerad plåt med vita knutar. Innanför portarna möts jag av hyllrader med
motorer och växellådor, alla uppmärkta med små vita lappar försedda med
streckkoder.
– Varje del får en streckkod med uppgifter om vilket
fordon den kommer ifrån, något som är noga idag med all elektronik, förklara
Lars.

Det är förhållandevis rent och snyggt överallt. Utanför
på uppställningsplatsen står lastbilarna långt ifrån packade huller om buller
och hytterna står inte på hög, utan allt är uppradat i prydliga rader. För
närvarande är här gott om utrymme men mycket på grund av att det gjordes en kraftansträngning
för att röja upp inför arbetet med att utöka uppställningsytorna.

Det går inte att undgå ett mått av olust i atmosfären på
området när man promenerar omkring bland vraken. Flera uppställda fordon visar
tecken på stora tragedier där människoliv gått förlorade. Även en
förhållandevis enkel vältning leder även den till en massa krångel och
tråkigheter även om händelsen inte lett till personskador eller att något liv
gått till spillo.

De gamla rariteterna från svunna tider lyser med sin
frånvaro. Någon enstaka brandbilshytt och en Tatra-dumper från Norge är de enda
historiska tecknen.
– Vi har städat bort det gamla. Visst, det svider i
hjärtat att skära ner veteranerna, men det ger inga pengar och vi bedriver
ingen välgörenhetsverksamhet utan måste tänka produktivt, säger Lars samtidigt
som vi tar oss ur området till framsidan. Här skulle man kunna tro att det
brukar vara fullt med övergivna fordon, men så är inte fallet även om dumpade
bilar visst förekommer.
– Det värsta är när folk bara ställer av bilar utan
papper. Det är ett jätteproblem och tråkigt att stå med parkeringsplats för
många. Sedan skrotningspremien försvann har det blivit mycket värre, säger han:
– Ibland kommer folk med en kartong registreringsskyltar
och typplåtar men jag är inte pigg på att hjälpa folk att avregistrera bilar.
Jag vill gärna veta var bilarna har tagit vägen också.

Ett tiotal lastbilar står uppradade längre bort men dessa
är i bruksskick och saluvagnar som väntar på spekulanter.
Det är en lösning som också erbjuds försäkringsbolagen, att
reparera inte allt för havererade fordon.
– Vi säljer omkring 20-25 hela lastbilar per år, berättar
Lars när vi kikar bort på området mellan två villatomter som hyrs ut till två
anställda.
– Det är perfekt då de kan hålla ett öga på området,
tycker Lars och tackar för vårt besök innan han sticker iväg med firmabussen på
sitt ärende.



Transportbil med ålder

Nyheter Posted on Mon, February 26, 2018 09:17:05

Ytterligare en artikel som föll bort var en provkörning i samband med lanseringen av transportbilen Ford Transit Courier 2014. Det var snart fyra år sedan och modellen kommer ut i ny skepnad under 2018. Artikeln förblev opublicerad men kommer istället digitalt här och nu.

Sista steget avfyrat

Nya Ford Transit Courier är det sista steget i Fords
förnyelse av hela sin Transit-serie. En tuff marknad väntar. Svensk
Åkeritidning har provkört den lilla skåpbilen som ska ge konkurrenterna i
klassen en match.

Text och foto: Bosse Norvinge

Har man väl bestämt sig för en ny Ford Transit Courier
lär det bli relativt lätt även för starkt ambivalenta att gå vidare. Modellen
öser inte omkring sig en massa olika varianter utan erbjuds mer eller mindre
bara i ett utförande. Som skåpbil i en längd, en takhöjd och med en växellåda.
Det som skiljer bilarna åt är motorerna som är tre till antalet och
utrustningsnivåerna i två steg. Och så färgerna förstås.

Ford Couriers närmaste syskon i Fords nya
transportbilsprogram är Transit Connect som erbjuder knappt 100 kilo högre
nyttolast och 0,6 kubik mer i lastvolym. Mindre än Courieren är idag Fiesta Van
men den kommer att fasas ut för att ersättas av den större och betydligt rymligare
Courier, vilken använder den globala B-car arkitekturen och bottenplattan som
delas med bland annat Ford Fiesta och B-Max.

Bland konkurrenterna är Ford Courier närmast att jämföra
med Fiat Fiorino/Peugeot Bipper/Citroën Nemo eller de mindre varianterna av
Renault Kangoo/Mercedes Citan.

Lastutrymmet lovar 2,3 kubik och 1,62 i lastlängd. Enligt
Ford 10 procent bättre lastutrymme än konkurrenterna, men riktigt vilka som åsyftas
och hur man räknat är oklart. Fiorino/Bipper/Nemo duger för 2,4 kubik.

Lastöglorna, sex till antalet sitter rätt, alltså tätt
intill skåpsidorna vilket ger möjlighet att kunna surra bredare gods.
Bakdörrarna öppnar visserligen bara 158 grader men skjutdörrarna har gjorts
bredare.

Maxlasten ligger på 645 till 660 kilo beroende på
motoralternativ. Den stora dieseln lastar bäst men tittar man på dragvikten får
dieselbilarna bara dra 500 kilo, bromsat som obromsat. Ska man dra tyngre
släpkärror måste man välja EcoBoost 1,0 som får dra 910 kilo bromsat och 635
kilo obromsat.

Inne i förarutrymmet känns den rymlig, fullt jämförbar
med både större syskon och konkurrenter. Men som alltid i denna typ av fordon
med bakvägg finns det vissa begränsningar.

I kupén med de annars rätt begränsade antal fack och
stuvningsutrymme finns i alla fall en smart lösning i form av MyFord Dock, ett
universalfäste för de flesta smarttelefoner som dyker upp bakom luckan på
instrumentbrädan, från ett litet utrymme där även eluttag och USB-uttag
återfinns. Däremot finns den inte tillsammans med det Inbyggt
navigationssystemet. Då får man istället en 5-tums skärm som även fungerar som
skärm till backkameran, något som annars finns i innerbackspegeln under
förutsättning att backkameran har valts till vill säga.

Ute på vägen är den som en personbil att köra. Tyst och
stabilt. Den reagerar precist på kommando med ett litet undantag – Gaspådraget
som inte riktigt känns steglöst. Den uppför sig nästan som en eltruck för att
göra någon liknelse. Dieseln är betydligt bättre även om en viss antydan till
detta finns även där.

Motoralternativen i Courier är tre till antalet – en bensinmotor
och två dieselmotorer. Bensinaren, en 1,0 EcoBoost provade vi i samband med
Ford Transit Connect för inte så länge sedan men den motorn skulle inte komma
till Sverige i Connecten. Däremot så kommer den i Courier.

En pigg liten sak i förhållande till sin storlek. En
liters cylindervolym fördelat på tre cylindrar. Effekten är 100 hästkrafter men
vridmomentet är kanske inte mycket att hurra för. 170 Nm ger inte mycket till
segdragning. För bättre råstyrka är det dieselmotorerna som gäller. Två alternativ
kommer, den nya 1,5 TDCi på 75 hästkrafter som under sommaren ersätter
motsvarande 1,6 med samma effekt och så den i Ford-programmet befintliga 1,6
TDCi med 95 hästkrafter som med tiden lär fasas ut och helt ersättas av 1,5
TDCi. 190 respektive 215 Nm är vridmomentet för dieselmotorerna.

Under provkörningen fanns bara bensinaren och 1,6-liters
dieseln att tillgå. Båda passar bra i Courieren även om jag personligen skulle
önska lite mer pulver under huven även om nämnda konkurrenter inte heller kan
erbjuda så mycket mer. I vissa fall bara 75 hästar. Men i valet mellan
Courierens 75- eller 95-hästare är nog i alla fall mitt beslut klart även om
jag inte provat den nya 1,5 TDCi. För 5 000 kronor extra får man 20 hästar mer
utan att för den delen öka på bränsleförbrukningen. 0,47 l/mil i stadskörning utlovar
tillverkaren för de båda motorerna. 1,5 TDCi visar en centiliter bättre i
tuffare stadstrafik men 1,6 TDCi ger den decilitern till fördel i blandad
körning. Kan i sammanhanget också nämna att bensinmotorn vill ha 0,52 i blandad
körning.

Det finns till motorerna bara en växellåda och det är den
femväxlade manuella – en lättväxlad Durashift växellåda med distinkta läge.
Växlingsautomatik eller helautomat finns alltså inte som alternativ men både det
och andra motoralternativ kan modellen i teorin förses med i framtiden, men det
beror på marknaden säger Ford. Något el-alternativ finns heller inte. Den gamla
Connecten hade alternativet då med drivlina från Azure Dynamics. Ford anser att
man vill ha allt ”in house” så några alternativa energikällor finns inte i
sikte efter vad vi kan se.

Den mest utrustade av de två utrustningsnivåerna lär nog
sälja bäst. Trend som den då heter ligger ungefär 12 000 kronor över basmodellen
Ambiente, vilken till exempel saknar CD/radio med Ford SYNC, dimljus och AC. Jo
ni läste rätt, det finns faktiskt fordon med bara enkelt fläktsystem med varm och
kallt hur otroligt det än kan låta. De billigare Ambiente tilltalar nog de stora
budfirmorna eller byggbolag som beställer stora mängder bilar på ett bräde, där
det finns stora pengar att spara. Man kan ju ändå hoppas och tro att de flesta
lär välja till AC, men som bekant så är detta fordonssegment mycket
konkurrensutsatt och inom hantverkssektorn ses inte fordonet som ett av de
viktigare verktygen. Men ändå förunderligt att budbilsförare och hantverkare
som segmentet riktar sig till inte värdesätts högre och att fordon utan AC och
krockkudde på passagerarsidan ändå ses som ett alternativ. Det sistnämnda med
tanke på att det faktiskt inte hör till ovanligheten att hantverkare skickas
som i par till uppdragen. Man kan ju ändå glädjas åt att de flesta tillverkare
äntligen har kommit till sans och har antisladdsystem som standard.



Ett minne av RME-bränslet

Nyheter Posted on Wed, December 20, 2017 09:41:53

En artikel som aldrig publicerades i Svensk Åkeritidning var en provkörning av Scania för RME-bränsle 2015. Kort efter att körningen gjorts gjorde staten slag i saken efter att de upptäckt en ny kassako att mjölka. Resultatet blev att luften totalt gick ur branschen för RME som alternativt bränsle till dieseldrift. Ytterligare en handling för att skapa oro för att satsa på alternativa bränslen.
Siffrorna i artikeln är inaktuella idag.

RME – pengarna tillbaka?
Miljötänket är ofta förknippat med extra kostnader men
det finns ett alternativ – biodieseln.
Där finns faktiskt pengar att tjäna!

Svensk Åkeritidning gav sig ut med ett miljövänligare
bränsle val – Scanias RME-bil.

Text och foto: Bosse Norvinge

RME, rapsmetylester är en form av bio-diesel, en så
kallad FAME – fettsyrametylestrar som kan framställas av de flesta
vegetabiliska och animaliska oljor och fetter som rapsolja, solrosolja,
sojaolja, palmolja, fiskolja och det vanligaste som är rapsolja.

De stora fördelarna är att RME varken är giftigt eller
cancerogent och dessutom oftast lokalproducerat och biologiskt nedbrytbart samt
att bränslet jämfört med de fossila drivmedlen ger låga CO2-utsläpp. Euro
6-motorerna ger annars fina utsläppssiffror men just CO2-biten är i stort
oförändrad jämfört med en Euro 5-motor, men med RME blir läget ett helt annat.
Euro 3 till 5 kan också konverteras till RME-drift men tyvärr kan inte
Euroklasserna uppgraderas då det bara ger en CO2 reducering.

Till nackdelarna hör något sämre köldegenskaper och bränslet
är därför svår att finna i norra delen av landet men ska med tillsatt
vinteradditiv ändå klara minst minus 20 grader. Bränslet är känsligt för fukt
och således temperaturskillnader som ger kondens och i sin tur ökar
beväxtligheten. Det är en av anledningarna att RME-bränslet ska omsättas och
inte bli stående i vare sig fordons- eller gårdstankar. Exempelvis
rekommenderas inte RME till kommunfordon som bara körs då och då.

RME-bränslet håller tyvärr en skiftande kvalitet även om
det har blivit bättre, men det är viktigt att noga kolla upp vad leverantörerna
har att erbjuda kvalitetsmässigt.

En stor fördel med RME-motorerna är att man utan problem
kan växla mellan RME och diesel men får tänka på att bränslefilter kan behöva
bytas då RME löser upp dieselavlagringarna.

Scania erbjuder marknaden fem RME-motorer från 320 upp
till 580 hästkrafter. Vi väljer den näst starkaste men ändå den största
sexcylindriga på 490 hästkrafter, allt inbäddat i ett traditionellt
tradarekipage – 24 meter bil och släp.

Vi gav oss av från Borås frampå kvällningen i nordostlig
riktning upplastade till omkring 45-48 tons totalvikt, alltså inte maxlastat
vad vikttabellerna tillåter utan med mer normala vikter för traditionella
svenska tradarekipage som brukar gå med vad som fraktsedelbunten för dagen
avgör. När vi kivats om utrymmet genom Borås tillsammans med bilister på väg
hem och lokala lastbilar som gjort sitt för dagen ställdes så farthållaren in på
80 km/h och utrullningen på 89 km/h. Vårt testfordon var försett med Active
Prediction och Eco-Roll av första generationen och saknade alltså andra
generationens GPS-farthållare och Eco-roll som självfallet hade gett något
bättre resultat i förbrukningssiffrorna på vår lilla kvällsrunda. Riksväg 40
bjuder på stundtals motorväg och stundtals 2-1-väg samt ett litet stycke med
krånglerier runt ett omfattande vägarbetsområde utanför Ulricehamn.

Ner för den beryktade Jönköpingsbacken rullade det på i
bra hastighet då väglaget var fint. Retardern höll hastigheten på en behaglig
nivå, och då var det inte den kraftfullaste i utbudet utan den mindre R3500 som
utvecklar 3 500 Nm bromseffekt. Men den räckte till. Vidare genom
Jönköping och den vid tidpunkten glesa kvällstrafiken och ut på Vätternleden
bland alla linjesnörena på E4 på väg mot Stockholm. Ett av Frodes stjärnbeprydda
linkekipage som trots att något intressant tydligen utspelade sig på hans Pc-skärm
besvärades ändå oerhört av att någon luffade omkring i 80 km/h och absolut
måste kämpa sig om hindret. Men i nästa backe hade vi snart tagit tillbaka
ledartröjan, så inte det fattades då kraft i RME-bränslet. Det gick som tåget
upp och ner för E4:ans bitvis ansträngande topografi.

RME har bevisligen lägre energivärde och gör att
förbrukningen blir något högre. 5 procent beräknas det handla om. Men att den
var märkbart tröttare kan jag då rakt inte säga. På sin höjd omärkbara
effektförluster som kräver jämförelser i provbänk för att ge konkreta siffror. Även
AdBlue-förbrukningen kan öka något men den ökningen är ytterst marginell.

Efter en sen middag på Rasta Mantorp vände vi då frontluckan
hemåt. Själva körningen var inte riktigt så avkopplande som jag hade hoppats
på. Det blev lite att sitta och styra emot. Efter att analyserat läget
konstaterades att det troligen inte berodde på fulluftfjädringen och ekipagets
egenskaper. En påverkbar faktor förutom att det blåste rätt bra var att det
satt 70-profildäck på framaxeln. 315/70 är inte riktigt optimalt på denna typ
av fordonskombination utan 385/55 är enligt min mening att föredra på
styraxeln.

Instrumentbelysningen justerades enkelt ner för att ge
bästa och behagligaste ljusstyrka anpassat efter tycke och smak samt omgivande
ljusförhållande. Helljuset gav en bra ljusbild med enbart de ”vanliga”
extraljusen i stötfångaren och i solskyddet.

Jönköpingsbacken stod ödsligt och tom i väntan på vår
ankomst. Vi klättrade smärtfritt upp utan undanmanövrar för varken långsammare
eller snabbare trafik. Opticruisen stegade ner till 7:ans växel och vi kunde
notera den lägsta hastigheten till 24 km/h.

Efter några mil och åter till utgångsläget vid
småtimmarna var det då dags att summera övningarna. 4,16 liter per mil enligt
fordonsklustret och en genomsnittshastighet på 71 km/h på vår 38,56 mila runda
blev resultatet.

RME-bränslet säljs inte var som
helst utan det kräver lite planering var man ska tanka.

Preem har flest anläggningar
för sitt RME-bränsle, Biodiesel 100. Hela 16 stycken från Malmö i söder till Östersund
i norr. Eco-bränsle erbjuder också RME på 16 stationer från Malmö, men bara upp
till Gävle och Statoil säljer sin B100 på 10 anläggningar inom samma område. Q-star
har nio anläggningar från Perstorp upp till Vallentuna. TRB säljer RME 100 på
sju platser från Älmhult upp till Östersund. OK-Q8 har sina tre stationer i
Malmö, Kalmar och Göteborg. Shell/St1 säljer B100 i Karlstad och Jönköping. Det
förekommer även en del mindre leverantörer som erbjuder RME till sina kunder.
Åkerier med flera RME-bilar kan med fördel ha egna cisterner, och då biodieseln
inte är klassad krävs heller inga särskilda tillstånd för att uppföra tankarna,
men som sagt så krävs en omsättning för att inte få bakterier i tanken.

Vad kostar då RME-motorerna i
extra investering?

Att en motor ska klara av RME
bränslet kräver modifieringar. Bland annat i form av andra slangar och
packningar. Generellt tar inte Scania ut något extra för en RME-motor, det är
tillverkarens bidrag till att försöka få upp intresset för RME-bränslet. Det
enda är i så fall att värmaren inte är godkänd för bränslet utan måste drivas
av vanlig diesel, vilket innebär en kostnadsökning då systemet måste förses med
en egen liten bränsletank för den fossila dieseloljan. Även termoaggregaten kan
ogilla att drivas av RME, men några tillverkare godkänner i dag RME-bränslet.
Men det får man förhöra sig med respektive tillverkare innan investering. Man
får också räkna in tätare serviceintervaller med olje- och filterbyte.
RME-bränslet är lite grötigare och sätter snabbare igen bränslefiltret.
Dessutom dunstar det inte lika snabbt utan späder i högre utsträckning ut
motoroljan som får sämre smörjegenskaper och ökar i volym, men det problemet är
inte lika stort idag på Euro 6-motorerna med Scania XPI. De moderna
högtrycksinsprutarna i Commonrailsystemet klarar bränslet bättre än det äldre
PDE-enhetsinsprutarna i det hänseendet.

Serviceintervallen för detta
fjärrekipage i tung fjärrtrafik är 3 000 mil jämfört med 4 500 mil vid vanlig
dieseldrift. Siffran tas fram för varje specifikt fordon mellan kund och
återförsäljare så det kan därför förekomma differenser jämfört med det
provkörda fordonet. En extra kostnad tillkommer också vid var 25 000 mil då
katalysatorn behöver bytas, men den ingår i Scanias utbytessystem.

Att jämföra bränslepriserna kan
vara vanskligt då det i skrivande stund rör sig väldeliga med instabila
världsmarknadspriser och att skatten på biobränslen inte riktigt är klart. Individuella
jämförelser med aktuella priser och rabatter ger snart en mer exakt bild av
kostnaderna, men vår tabell ger ändå en liken vink åt vilket håll det lutar.

Men det primära är ju inte
minskade kostnaden utan faktiskt den markant minskade miljöpåverkan som
RME-bränslet ger genom hela kedjan. Sparade slantar är ju en sekundär fördel
som följer med på köpet.

bosse.norvinge@akeri.se

FAKTA:

Scania R490 LB 6×2*4MNB FAME
Årsmodell: 2014
Mätarställning start: 11 442 km
Hytt: CR19 hög, 4-punkt
luftfjädrad.
Motor: DC13 125, rak
6-cylindrig 12,74 liters cylindervolym, Euro 6 för RME
Effekt: 490 hk (360 kW),
vridmoment 2 550 Nm vid 1 000-1 300 v/min
Växellåda: GRS905R Opticruise
12 växlad, utan överväxel
Axelavstånd: 4 700 + 1 350 mm
Framaxel: 8-tons, luftfjädrad.
Bakaxel: 11,5-tons, luftfjädrad,
enkelväxel. Utväxling 2,71:1
Stödaxel: 7,5-tons, lyftbar,
tvångsstyrd, luftfjädrad
Däck: fram-/drivaxel
315/70R22,5, stödaxel 385/55R22,5
Bränsletank: 500 l (80 l
AdBlue)
Vikter: Tjänstevikt 13 005 kg,
Tillåten lastvikt 12 995 kg, totalvikt 27 000 kg.
Påbyggnad (Scania Komplett): SKAB
skåp, Zepro ZHD 2000-175 MA bakgavellyft, VBG DB 75V drag
Släp: Parator CV 18-18. 2012.
PLS skåp. 10 140 kg tjänstevikt. 25 860 Maxlastvikt. 12 400 cm lastutrymme. 14
550 cm längd. Fyraxlig. 455/45R22,5 däck.

(Tabell)

Antal fordon 1 st
Pris diesel 10,30 kr
Pris RME
8,74 kr
Bränsleförbrukning diesel 4,20 l/mil
Bränsleförbrukning RME 4,41 l/mil
Förbrukningsökning 5,0 %
Kostnad diesel/mil 43,26 kr
Kostnad RME/mil 38,54 kr
Service:
15 000 Antal mil/år
1,95 Servicekostnad diesel/mil
2,95 Servicekostnad RME/mil
0,96 Differens diesel/mil
4 500 Serviceintervall Diesel/mil
3 000 Serviceintervall RME/mil
29 250 Tillsynskostnad/år
diesel
43 650 Tillsynskostnad/år
RME
Dieselfordon 648 900 kr/år
RME-fordon 621 801 kr/år
Besparing 56 349 kr/år



Kombinationsvagnen som blev över

Nyheter Posted on Wed, November 18, 2015 22:07:18

Ibland blir det material över. Sådant som inte passar in
i den ordinarie genren och som inte riktigt passar in i marknaden heller för
den delen. Här är i alla fall en kombinationsvagn för jordbrukstransporter både
på åker och väg. Kanske kan några lösningar anammas.

Text & foto: Bo Norvinge

På en av Europas större lastbils- och transportmässor
BedrijftsAuto 2015 i Amsterdam under september var det världspremiär på en vagn
för transporter av lantbruksprodukter. En treaxlig kärra för ömtåliga marker
som i ett nafs förvandlas till en påhängsvagn till lastbil för snabba landsvägstransporter.

Det är de två holländska företagen Veldhuizen inom
fordonsteknik och Kraker Trailer som tillverkar släpvagnar och påhängsvagnar
har tillsammans tagit fram prototypen. Veldhuizen står för chassikonstruktionen
och Kraker Trailer har konstruerat byggnationen.

Mycket lågt marktryck med lägre risk för jordpackning
jämfört med att dra omkring med gamla lastbilssläp på åkern. Och man slipper
eventuella omlastningsprocesser vid vägkanten.

Man kan anlita lediga trailerdragare för vägtransporterna
istället för med traktorn dra iväg till lossningsplatsen och därigenom minska
genomsnittstiden som vagnen är borta. Med två enheter har man möjlighet att använda
vagnarna i ett bytessystem och kunna fylla den ena vagnen medan den andra är
borta på tömning.

Vagnen har ett eget hydraulsystem med motor, pump och
tank. Men rent tekniskt finns ju möjlighet att använda traktorns eget hydraulsystem,
men då krävs också att även dragbilen har ett hydraulsystem för att kunna få upp
stödbenen och tippa flaket på mottagningsplatsen.

Matthijs van Zandwijk som representerar Veldhuizen
demonstrerade alla funktionerna styrda av den trådlösa fjärrkontrollen.

– 2017 kommer här en lag om att traktorer ska registreras
och besiktigas varje år, berättar Matthijs van Zandwijk som tror att en hel del
traktorer kommer att fasas ut.

Jan Platteau, säljare på Kraker Trailer tror att det kan
bli ett stort intresse av vagnen i Europa.

– De kommer att komma mer och mer.

Den är smidig tack vare att axlarna framför och bakom den
fasta mittenaxeln styr efter dragfordonet. Axlarna är tvångsstyrda och påverkas
mekaniskt genom ett stagsystem som påverkas av traktorns vinkel i förhållande
till dragstången. Och när en dragbil är tillkopplad styrs axlarna genom en
kilförsedd svängkrans som dragbilens vändskiva låses fast i.

Vagnen har den för våra breddgrader hittills ovanliga
kulkopplingen, men den ger ju som bekant fördelar i form av en mer säker och
glappfri koppling.

Chassit i sig ger möjlighet till andra byggnationer än
den och kanske lättare och enklare lösningar för transport av spannmål, betor och
grönmassa.

Hur det kommer att gå med projektet är ännu oklart och
vilka möjligheter det finns för en marknad i Sverige står än mer skrivet i
stjärnorna. Även de svenska viktbestämmelserna för vägtransporter drar ner på
lastförmågan.

Men båda inblandade i projektet finns representerade i
landet men då förvisso med fokus på vägtransportdelen. Men om intresse finns
ser det inte omöjligt ut att den kan marknadsföras även här.

– Vi har haft en del förfrågningar om lantbruksmaskiner.
Vi kommer snart att starta en egen del i hemsidan med det som kan passa
Sverige, berättar James Lundberg på B-E Trailer Sweden AB som marknadsför
Veldhuizens produkter.

– PNO marknadsför hela Kraker-sortimentet, men har inte
hittat riktigt rätt i kundsegment på agridelen, förklarar Jonas Hansson på PNO
Sverige AB.

FAKTA

Kingpintryck/kultryck: 4 000/15 000 kg

Axeltryck: 10 000 kg x3

Totalvikt: 34 000/45 000 kg

Tjänstevikt: 10 000 kg

Lastförmåga: 24 000/35 000 kg

Mått:

Utvändig längd: 10 400 mm

Bredd: 2 550 mm

Höjd: 4 000 mm

Invändiga mått: 10130 x 2430 x 2430 mm

Volym: 61 kubik

Kingpinhöjd/Kopplingshöjd: 1150/400 mm



Ännu fler klipp

Nyheter Posted on Tue, September 22, 2015 18:04:04

Ytterligare några korta filmklipp har kompletterats på Youtubekanalen.

Dels en äldre snutt från 2014 som hittades i gömmorna om ett litet garagebesök hos Raymond Kraft som renoverar en Volvo Rundnos från 1953. När jag råkade ha vägarna förbi kördes den ut i sommarsolen.
Ett annat klipp är från ljusspektaklet under Trucking Festival på Mantorp Park i augusti.
Två snuttar kommer från lanseringen av nya Iveco Eurocargo i italienska Brescia där sammansättningsfabriken för modellen är. Vid samma tillfälle ett besök på världsutställningen i Milano där CNH New Holland är sponsorer och har en paviljong.

Kika in på kanalen: https://www.youtube.com/c/bonorvinge



Några nya korta klipp

Nyheter Posted on Sun, September 06, 2015 13:15:36

Efter att rensat lite i mobiltelefonen har några korta filmsekvenser lagts in på Youtubekanalen.


En snutt från senhösten 2014 i samband med en artikel för Klassiska Lastbilar om Sven-Olof Börjessons fina Volvo F85 i Nils Nilsson-färgerna, då vi hälsade på Hans Kron och startade upp hans terex 51-72 hjullastare med härligt vråkande Detroit tvåtaktare.

En snutt är från en åktur med en imponerande Iveco Magirus SuperDragon 8×8 räddningsfordon framtagen för bland annat flygplatser. Detta var i samband med CNH Industrials presstripp i somras och besök på Magirusfabriken utanför Ulm i Tyskland där brandbilar tillverkas, inte bara på Iveco-chassi utan alla förekommande märken.

En snutt är från Peter Bärgares trevliga evenemang i somras utanför Tanumshede dit han samlat ett stort antal gamla maskiner, traktorer och lastbilar. Lennart Hermanssons Scania T142 dras upp ur åkern av Peters specialbyggda John Deere skogsmaskin som byggds om till att passa hans verksamhet som bärgare. Ett kast med en slängskopa kan också beskådas. Imponerande hantverk utfört av maskinisten.

https://www.youtube.com/channel/UCDkiqAX5jalzYJCdxlY_-Aw



European Truck Challenge i tidningen MIL

Nyheter Posted on Sun, June 21, 2015 22:28:00

I senaste numret av Scanias kundtidning MIL lyfter man fram Scania 410:ans fina resultat i European Truck Challenges bränsletester.
Jag är den svenska representanten för ETC och testerna kördes i Tyskland en vecka i November 2014. Totalresultaten gjorde förvisso DAF till slutlig vinnare baserat på bland annat AdBlue-kostnader och inköpspris, men bäst bränsleförbrukningssiffror genomgående uppvisade Scanian.
I artikeln i Scania MIL nummer 2 – 2015 beskrivs kortfattat också hur testerna går till.

Ladda ner PDF:

Om ETC 2014 kan också läsas i Svensk Åkeritidning 4 – 2015
eller Norska Yrkesbil 5 – 2015



Klassisk truckerklubb

Nyheter Posted on Tue, April 21, 2015 23:08:07

Under andra halvan av mars månad arrangerades Transport 2015 i Herning Danmark. En mycket intressant mässa väl värd att besöka i fortsättningen. Den klassiska klubben Convoy Buddy hade monter och stod
också för arrangemanget av veteranlastbilshallen. Bland dekaler och andra
klubbprylar hittade jag en känd profil.

– Convoy Buddy grundades 1978, berättade initiativtagaren
Remi Erik Bergren (t.h.) som hos minst två generationer är känd som Mr. President och
ingenting annat.
Föreningen återstartades 2007 och har idag samlat ihop en
300 man stark medlemsskara.
– Under storhetstiden hade vi flera tusen medlemmar men
med tanke på hur branschen ser ut idag så är procenten nästan oförändrade,
sa kassör Claus Filipsen (t.v.)med ett stort allvar i tonen.
– Men det är en kamratförening och ingen politisk
organisation, underströk Claus Filipsen.
Mer från den danska transportmässan i Svensk Åkeritidning nummer 5 – 2015.



Vem sitter säkert?

Nyheter Posted on Sat, February 21, 2015 19:01:41

Någon gång kring 1986-1989 lät BTL – Bilspedition Transport & Logistic ta fram en informationsfilm i VHS-format om vikten att sitta bältad i lastbilen.
Frågan är fortfarande lika viktig då många förare än idag väljer att sitta löst.

Filmen “Vem sitter säkert?” som utlånats av Patrik Svensson i Brålanda finns nu att se på min Youtubekanal.

https://youtube.com/watch?v=qFntjZ14Qr4%3Flist%3DUUDkiqAX5jalzYJCdxlY_-Aw



Caddyn ur historisk synvinkel

Nyheter Posted on Thu, February 19, 2015 20:53:17

Volkswagen Caddy är den i särklass den mest sålda
transportbilen i landet.
Generation fyra av Caddy visades nyligen upp för första
gången inför världspressen. Mer om den kommer att finnas att läsa i Svensk
Åkeritidning nummer 4 som dimper ner i brevlådan hos prenumeranterna under senare delen av mars. Men här en kort sammanfattning om Caddyns historia. Och
det är inte en så tokig bil. Jag har själv en 2006:a (gen 3) och har haft en från
1988 (gen 1).

Första generationen Caddy presenterades 1982 och baserades i
stort på första generationens Volkswagen Golf.
Men redan ett par år tidigare erbjöds i USA en pickupversion av Golfen
med namn Rabbit Pickup tillverkad i Pennsylvania. Vår europeiska Caddy tillverkades
i Sarajevo Jugoslavien fram till 1992 då inbördeskriget resulterade i att
fabriken totalförstördes. Efter några år utan Caddy i produktprogrammet tog
Volkswagen hjälp av spanska SEAT som sedan mitten av 80-talet ingått i
Volkswagenkoncernen. Det var i stort en omskyltad SEAT Inca baserad på
personbilen SEAT Ibiza. Andra generationens Caddy tillverkades sida vid sida
med Incan i Martorell Spanien från 1996.

Modellen fanns bara som skåpversion och för att kunna
erbjuda en flakversion tog man hjälp av ytterligare en koncernmedlem, nämligen
tjeckiska Škoda. De hade sin Felicia pickup som fick bli grunden till
Volkswagens Caddy pickup från hösten 1996 vilka tillverkades i Kvasiny
Tjeckien.

2004 kom så tredje generationens Caddy. Den har sedan
starten tillverkats i Poznań, Polens femte största stad där man tillverkat
Volkswagen transportbilar sedan 1993. En sammansättning sker också i Kaluga
Ryssland. Ursprungligen framställdes i Poznańfabriken den inhemska Tarpan fram
till 1993 då tillverkningen övergick till Volkswagen T4, mer känd som
Transporter och då ur fjärde generationen. Just nu uppförs en ny fabrik på ett
200 hektar stort område omkring fem mil från Poznań utanför Września där den
nya Craftergenerationen kommer att sättas samman från 2016 då fabriken ska vara
klar. Nu står alltså generation fyra av den populära lättlastaren i startgropen,
men som sagt mer om den i tryckt form.



Hemsidan klar!

Nyheter Posted on Sun, February 15, 2015 14:29:18

Så där ja, då var äntligen min nya hemsida klar efter en hel del pillande, stökande och kämpande, ja ibland på gränsen till totalt nervsammanbrott.
Självfallet så blir en hemsida aldrig klar utan måste uppdateras hela tiden även om hemsidornas funktion idag inte alls är som när Norvinge.se öppnade för ett decennium sedan. På den tiden surfade folk okontrollerat omkring på nätet som ett tidsfördriv. Man ville se på bilder, skriva i gästböcker och länkas vidare till andra spännande platser.
Idag är en hemsida mer eller mindre bara ett slags avancerat visitkort där man vill finna kortfattad information och kontaktuppgifter. Men en liten smula traditionell hemsida kan nog ändå skönjas den nya.

Inte heller den nya hemsidan kommer att erbjuda någon omfattande bildbank, en funktion som för en tid sedan togs bort redan på den gamla sidan då jag inte ville fungera leverantör till hela internet med bilder helt lösryckt ur sitt sammanhang och utom minsta möjlighet att påverka vem som stått som upphovsman till respektive verk. På samma vis ville jag heller inte stå som kostnadsfri bildleverantör till de amerikanska storbolagen (läs: Google och Facebook) vilka faktiskt har hyfsade ekonomska resurser att fixa saken själva.

Min hemsida kan ju inte konkurrera med Facebook, men jag antar att ingen är det minsta intresserad vad tusan jag ska äta, om jag råkar ha lust att öppna en öl på fredag kväll eller om någon av hundarna bajsunerat ut sitt missnöje på mattan.

Sammanfattat fanns det allt en liten fördel med att några *~”@**” i Kista (läs: Binero) valde att jävlas med mig. Jag fick en helt ny hemsida.
Synd bara att det skulle ta så mycket av min tid som kunde investeras på annat sätt.

Men här är den i alla fall, i sin strålande lila glans.



Hemsidan under uppbyggnad

Nyheter Posted on Wed, February 11, 2015 10:06:35

Som alla tidigare hemsidebesökare på Norvinge.se nog redan har konstaterat är hela hemsidan ny. Anledningen är att det tidigare webhotellet (läs Binero) inte på något sätt visat intresse för goda kundrelationer och flexibilitet. Allt har istället flyttats eller rättare sagt byggts nytt hos One.com, och “so far so good”.
Den gamla hemsidan som introducerades 2004, men som visserligen uppdaterats under åren blev inlåst och stängdes därför av efter 10 år i trogen tjänst. Men nyordningen innebär samtidigt en modernisering på många vis. Den är bland annat anpassad för smarttelefoner.
I skrivande stund återstår som synes en del större jobb med sidan men förhoppningsvis kommer allt att vara klart under februari månad (2015).

Välkommen!