Ett intressant besök  gjordes på Volvo Lastvagnar för fem år sedan. Fokuset låg på trafiksäkerhet med flera experter på området. Tyvärr föll artikeln i glömska och blev aldrig publicerad. Personer har bytts ut under tid men ämnet är lika aktuellt idag.
Här kommer i alla fall artikeln digitalt, om än fem år senare.

Foto: Volvo

Med säkerheten på agendan

Går det att göra så mycket mer inom säkerhet från lastbilstillverkarnas sida? Svensk Åkeritidning har träffat de tre tunga namnen inom trafik- och förarsäkerhet på Volvo Lastvagnar. Och en sak är säker – arbetet fortsätter.

Text och foto: Bosse Norvinge. Foto: Volvo

– Distraktion och ouppmärksamhet är det största problemet. Det är det ingen tvekan om, säger Karsten Heinig, chef för Haverikommissionen på Volvo Lastvagnar, och han hänvisar till telefoner, datorer, navigatorer och även mat- och dryckesintag.
– Det är viktigt att förstå hur folk beter sig, tycker Karsten Heinig som jobbar mycket med förarbeteende och tittar också på händelseförloppen flera timmar före kraschen.
Samtalet leds snart också in på att varningsstrategin i ett fordon måste vara sådan att man snabbt förstår varningssignalens betydelse utan att behöva leta efter innebörden.
Även utbildningen för ett nytt fordon har sin vikt. En chaufför i en ny bil med nya funktioner kan innebära en olycksrisk. Ofta är ordinarie förare utbildad på just sin bil men extrachaufförer eller lotsar saknar ofta kunskaperna av varje strömbrytare, reglage, mätare och signal vilket i sig kan bli en distraktion i körningen.
– Alla kan bli bättre på att förklara bilen vid leverans och på åkeriet, tycker Karsten Heinig.

Säkerhetsbältet är en stående punkt i alla trafiksäkerhetsdiskussioner, och än har tyvärr långt från alla lastbilsförare lärt sig att använda den viktigaste säkerhetsutrustningen i ett fordon.
– Jag kan inte förstå varför det är så svårt att få på bältet, men det är väl lite av en machokultur, säger en aningen uppgiven Carl-Johan Almqvist, trafik- och produktsäkerhetsdirektör på Volvo Lastvagnar.
– Vi har en lagstiftning men dålig uppföljning, säger Carl-Johan och berättar om Frankrike och deras höga böter där också körkortet dras efter tre överträdelser.
– Därför har de också den högsta bältesanvändningen i Europa, säger han. – Volvo har inte konstruerat något för obältade utan bara för de bältade, förklarar Ulf Torgilsman, krocksäkerhetsspecialist på Volvo Lastvagnar som har varit på hyttutvecklingen i 20 år, och då i huvudsak inom säkerhetsutveckling.
– Vi diskuterar möjligheten till att fordonsdatorn känner av om föraren har bältet på sig. En lösning som direkt kan meddela trafikledningen om någon kör obältad men också att man ska kunna koppla upp sig till fordon för att få fram bättre statistik på bältesanvändningen. Och några tekniska omöjligheter till detta finns egentligen inte konstaterar gruppen. Carl-Johan Almqvist berättar däremot att det finns åkare som vill koppla bort bältespåminnelsesignalen. – Det är inget lagkrav på att ha varningen men vi har satt kravet att om de ska ändra inställningen måste kunden skriva på ett formulär om att det är okej att ändra på inställningarna och att varje förare måste informeras, vilket kanske kan få dem att tänka till en extra gång, säger Carl-Johan Almqvist.

Det är också svårt hålla volvofolket ifrån att nämna nya FH i säkerhetssamtalet. Ulf Torgilsman berättar gärna om åren av säkerhetsutveckling som lades på nya FH.
– Vi vågade jobba i våra digitala beräkningssystem tills det att fullskalemodellerna byggts upp. Med dessa utfördes slag- och barriärprov med då hade vi redan krockat den 1000-gånger i datorerna. Nya FH har kostat 25-30 kompletta lastbilar så det har blivit en stor skrothög efter projekt, berättar han. Men allt är långt ifrån säkerhetsburar och överlevnadsutrymme. En stor del av arbetet är smådetaljerna som kanske inte dödar men ställer till onödig skada.
– Vi såg är att krockdockornas händer många gånger klövs när de slog i handbromsspaken så därför integrerades den i instrumentbrädan. Det är smågrejerna som kunden inte märker men som vi är stolta över, berättar Ulf Torgilsman samtidigt som han belåtet tittar åt en inramad plansch på nya FH.

På frågan hur många avdelningar som håller på med säkerhet kommer svaret snabbt.
– Alla har säkerheten på sin agenda, säger Ulf Torgilsman utan att tveka.
– Oavsett om du gör dieseltanken med fäste så kommer jag att prova den, och ramlar den av så får du bakläxa, säger han med ett visst eftertryck.
– Varenda pryttel har varit med i våra prov. Till och med kaffebryggaren är provad.

Vi försöker också att se lite i spåkulan för att se vad framtiden kan ha att bjuda på.
– Får man spekulera helt fritt kommer hjälpmedlen mer och mer. Det kommer att utvecklas mer system som kliver in när föraren missbedömt, tror Carl-Johan Almqvist och fortsätter.
– Sedan kan vi inte förlita oss helt på dom då det fortfarande är stödsystem. Man måste i grunden ha en stark hytt, vill han understryka. Ulf Torgilsman tror heller inte att vi kommer att få se en Indisk plywoodhytt bara för att de aktiva säkerhetssystemen finns. Däremot är han säker på att materialutvecklingen kommer att fortsätta.
– Så mycket bor- och höghållfastighetsstål som vi har nu har vi aldrig haft tidigare. Och att vi laddar på med 250 kilo mer stål i hytten för att göra den som en tanks tror jag inte på. Konstruktionerna blir istället mer sofistikerade med sina pressningar och sammanfogningar, säger Ulf Torgilsman.
Vi kommer osökt in på det svenska slagprovet som 2009 togs bort och ersattes av det betydligt lättare ECR 29-kravet. Från 2018 träder också det något skärpta ECR 2903 in, ett krav som alla lastbilstillverkare har fått vara med och påverka.
– Man har till det nya provet tagit bort ryggslaget, men har istället ett sidoslag som i sig är intressant då det föreställer en vältning, förklarar Ulf och fortsätter sin beskrivning om en statisk taktryckning och ett frontslag som träffar båda stolparna, något som internt kallas för den ryska stocken. – Det var ryssarna som krånglade med det. Vi tyckte att vi kunde ta i lite men många tillverkare åkte hem och kollade vad deras hytter klarade för att sedan komma tillbaka och sänka kraven, förklarar han.
– Vi har alltid hävdat att en stolpe ska slås och inte båda för då halveras kraften, säger Ulf och pekar på Volvos egna hårda krav.

Deformationszon eller softnose som det kallas tar vi också upp, men då handlar det inte om att skydda hytten vid upphinnandeolyckor som har en 20 procentig andel av alla allvarliga olyckor.
– Det går inte att göra en nos som klarar 60-ton, där tror jag mycket mer på att de aktiva systemen kommer att hjälpa till, säger Carl-Johan Almqvist.
– Vi måste däremot se till att personbilar som krockar med lastbilar ska komma bättre ut då det där fortfarande är en ojämn kamp, tycker Ulf Torgilsman.
– På EU nivå kommer det att bli en diskussion och var branschen står återstår att se.

Men frågan är vad säkerheten får kosta. De flesta olyckorna är tack och lov av enklare art men man ska ändå betänka att även småskadorna innebär stora kostnader i form av stillestånd och produktionsbortfall samt ökade försäkringskostnader utöver allt annat krångel.
– Vi har ställt frågan vad man är villig att betala och de sätter säkerhet lika högt som bränslesnålhet. Och de går hand i hand, förklarar Karsten Heinig.
– Kör man trafiksäkert kör man också bränslesnålt.

Karsten Heinig, Carl-Johan Almqvist och Ulf Torgilsman.
Foto: Bo Norvinge

Utredarna på utryckning

I 45 år har Haverikommissionen undersökt trafikolyckor och mycket är idag sig likt. Men utvecklingen har tagit stora steg när det gäller deras hjälpmedel och verktyg. Vi har tittat in hos teamet och på deras utrustning.

Text och foto: Bosse Norvinge. Foto: Volvo

Foto: Volvo

– Efter att någon ringt 112 får vi information lika snabbt som polisen och ibland kommer vi fram före, berättar Karsten Heinig, chef för Haverikommissionen på Volvo Lastvagnar som åker ut till olycksplatser i Göteborgsområdet där Volvolastbilar är inblandade. Men relationen till polis, räddningstjänst, bärgare och utredare från Trafikverket är god och alla har stor förståelse för teamet som alltid försöker hålla en låg profil på olycksplatserna. Officiellt heter det Accident Reaserce Team men kallas Haverikommissionen, grundat 1969 efter att en timmerbil vält över en personbil med dödsoffer till följd. Efter 45 år har över 1 600 olyckor där Volvolastbilar varit inblandade dokumenterats.

– Vi har skaffat oss en bra utrustning för att kunna jobba ute på fältet, berättar Ulf Torgilsman när vi tittar på Haverikommissionens Volvo V70, en fullutrustad bil i alla hänseende även om blåljusen och sirenerna saknas. Men den mest imponerande utrustningen är tveklöst den lilla fjärrstyrda film-helikoptern.
– Med denna flyger vi över olycksplatsen, förklarar Karsten Heinig samtidigt som han lyfter ur utrustningen ur trälådan.
– Vi kan fotografera snett och justera det efteråt. Kameran korrigerar automatiskt helikopterns läge och får alltid en stabil bild.
– Den klarar vind upp till 15 meter/sekunden och regn, så vi kan flyga i svenskt väder, förklarar Karsten Heinig när han försiktigt ställer ner helikoptern på asfalten. Helikoptern har en motor på 1,5 hästkrafter. Batteripaketet väger 2,5 kilo. Kapaciteten räcker till tio minuters flygning och filmning. Helt klart så väcker den barnasinnet och vill få alla, liten som stor att vilja ta en provtur. Men att flyga med helikoptern krävs befälshavarlisens från Transportstyrelsen.
– Det är en värdefull dokumentation man får för att kunna analysera, säger Ulf samtidigt som Karsten demonstrerar hur man styr helikoptern genom kameralinsen från en monitor uppsatt på ett stativ.

Foto: Bo Norvinge

Helikoptern dokumenterar helheten, men sedan måste allt mätas i detalj, och där finns ett annat hjälpmedel. Istället för att ta fram måttbandet scannas allt av med en 3D-scanner.
– Med den går vi gå runt och scannar lastbilen ett par meter ifrån och med informationen bygger vi en fantastisk 3D modell på datorn, berättar Ulf Torgilsman som till en tredjedel också ingår i Haverikommissionen. Han förklarar med stor entusiasm funktionen av kameran som mycket påminner om en spikpistol till utseendet.
– Det är en del pyssel i datorn med kanske 40 filmsekvenser som ska pusslas ihop, men det är helt otroligt hur programmet hittar rätt och kan koppla ihop de flesta klippen.
– På en olycksplats har vi kanske inte tid att gå runt med utrustningen men det är en killer att ha på en verkstad där vi har tid att gå runt och scanna. På en timme har man gjort jättemycket, säger Ulf Torgilsman med stor entusiasm.
– Det är saker som man inte för 10 år sedan vågade drömma om skulle finnas i våra händer. Och min kommentar om att scannern kanske även fungerar efter jobbet till utbyggnader och altanbyggnader tas emot som det skämt det var ämnat.
– Nu har vi fått visa lite av våra lekstuga också, säger Ulf Torgilsman med glimten i ögat.
– Men Jobbet måste ju inte vara tråkigt.

Foto: Volvo

Några Volvomilstolpar i säkerhetens tecken

1948 G. Nyströms stålhytt börjar serietillverkas
1957 Servostyrning och tryckluftbromsar lanseras i Volvo Titan
1959 De första slagproven utförs på GN-hytten
1961 Slagprovet blir obligatoriskt
1965 Obligatorisk bilprovning införs
1969 Haverikommissionen grundas
1973 Strömbrytarna får en för knäna bättre placering
1979 Volvo inför energiabsorberande fler-ekrad ratt och elektroniskt lås på säkerhetsbältet
1985 ABS-bromsar lanseras med FL-modellen
1995 Airbag lanseras i Volvolastbilar
1996 FUPS, Front Underrun Protection System lanseras på Volvolastbilar 1998 EBS, Electronic Brake System lanseras på Volvolastbilar
1999 Lagkrav att använda säkerhetsbälte i tunga lastbilar
2001 ESP, Electronic Stability Program lanseras på Volvolastbilar
2003 Lagkrav på FUPS, Front Underrun Protection System ACC, Adaptive Cruise Control lanseras för Volvolastbilar
2008 Drivers Alert Support och Lane Changing Support lanseras för Volvolastbilar
2013 Lagkrav om vinterdäck på drivaxlarna
2014 Lagen om ESP, Electronic Stability Program träder i kraft för lastbilar

Foto: Volvo