Blog Image

Norvinges - nyheter och aktuellt

News

Här hamnar lite nyheter och aktualiteter. Tips på prylar och annat bra att ha. Här läggs också texter och notiser som inte fått plats eller passat in i tryckta eller andra webbaserade mediala kanaler.

Åter till www.norvinge.se

Volvos säkerhetsarbete

Uncategorised Posted on Tue, May 19, 2020 23:06:30

Ett intressant besök  gjordes på Volvo Lastvagnar för fem år sedan. Fokuset låg på trafiksäkerhet med flera experter på området. Tyvärr föll artikeln i glömska och blev aldrig publicerad. Personer har bytts ut under tid men ämnet är lika aktuellt idag.
Här kommer i alla fall artikeln digitalt, om än fem år senare.

Foto: Volvo

Med säkerheten på agendan

Går det att göra så mycket mer inom säkerhet från lastbilstillverkarnas sida? Svensk Åkeritidning har träffat de tre tunga namnen inom trafik- och förarsäkerhet på Volvo Lastvagnar. Och en sak är säker – arbetet fortsätter.

Text och foto: Bosse Norvinge. Foto: Volvo

– Distraktion och ouppmärksamhet är det största problemet. Det är det ingen tvekan om, säger Karsten Heinig, chef för Haverikommissionen på Volvo Lastvagnar, och han hänvisar till telefoner, datorer, navigatorer och även mat- och dryckesintag.
– Det är viktigt att förstå hur folk beter sig, tycker Karsten Heinig som jobbar mycket med förarbeteende och tittar också på händelseförloppen flera timmar före kraschen.
Samtalet leds snart också in på att varningsstrategin i ett fordon måste vara sådan att man snabbt förstår varningssignalens betydelse utan att behöva leta efter innebörden.
Även utbildningen för ett nytt fordon har sin vikt. En chaufför i en ny bil med nya funktioner kan innebära en olycksrisk. Ofta är ordinarie förare utbildad på just sin bil men extrachaufförer eller lotsar saknar ofta kunskaperna av varje strömbrytare, reglage, mätare och signal vilket i sig kan bli en distraktion i körningen.
– Alla kan bli bättre på att förklara bilen vid leverans och på åkeriet, tycker Karsten Heinig.

Säkerhetsbältet är en stående punkt i alla trafiksäkerhetsdiskussioner, och än har tyvärr långt från alla lastbilsförare lärt sig att använda den viktigaste säkerhetsutrustningen i ett fordon.
– Jag kan inte förstå varför det är så svårt att få på bältet, men det är väl lite av en machokultur, säger en aningen uppgiven Carl-Johan Almqvist, trafik- och produktsäkerhetsdirektör på Volvo Lastvagnar.
– Vi har en lagstiftning men dålig uppföljning, säger Carl-Johan och berättar om Frankrike och deras höga böter där också körkortet dras efter tre överträdelser.
– Därför har de också den högsta bältesanvändningen i Europa, säger han. – Volvo har inte konstruerat något för obältade utan bara för de bältade, förklarar Ulf Torgilsman, krocksäkerhetsspecialist på Volvo Lastvagnar som har varit på hyttutvecklingen i 20 år, och då i huvudsak inom säkerhetsutveckling.
– Vi diskuterar möjligheten till att fordonsdatorn känner av om föraren har bältet på sig. En lösning som direkt kan meddela trafikledningen om någon kör obältad men också att man ska kunna koppla upp sig till fordon för att få fram bättre statistik på bältesanvändningen. Och några tekniska omöjligheter till detta finns egentligen inte konstaterar gruppen. Carl-Johan Almqvist berättar däremot att det finns åkare som vill koppla bort bältespåminnelsesignalen. – Det är inget lagkrav på att ha varningen men vi har satt kravet att om de ska ändra inställningen måste kunden skriva på ett formulär om att det är okej att ändra på inställningarna och att varje förare måste informeras, vilket kanske kan få dem att tänka till en extra gång, säger Carl-Johan Almqvist.

Det är också svårt hålla volvofolket ifrån att nämna nya FH i säkerhetssamtalet. Ulf Torgilsman berättar gärna om åren av säkerhetsutveckling som lades på nya FH.
– Vi vågade jobba i våra digitala beräkningssystem tills det att fullskalemodellerna byggts upp. Med dessa utfördes slag- och barriärprov med då hade vi redan krockat den 1000-gånger i datorerna. Nya FH har kostat 25-30 kompletta lastbilar så det har blivit en stor skrothög efter projekt, berättar han. Men allt är långt ifrån säkerhetsburar och överlevnadsutrymme. En stor del av arbetet är smådetaljerna som kanske inte dödar men ställer till onödig skada.
– Vi såg är att krockdockornas händer många gånger klövs när de slog i handbromsspaken så därför integrerades den i instrumentbrädan. Det är smågrejerna som kunden inte märker men som vi är stolta över, berättar Ulf Torgilsman samtidigt som han belåtet tittar åt en inramad plansch på nya FH.

På frågan hur många avdelningar som håller på med säkerhet kommer svaret snabbt.
– Alla har säkerheten på sin agenda, säger Ulf Torgilsman utan att tveka.
– Oavsett om du gör dieseltanken med fäste så kommer jag att prova den, och ramlar den av så får du bakläxa, säger han med ett visst eftertryck.
– Varenda pryttel har varit med i våra prov. Till och med kaffebryggaren är provad.

Vi försöker också att se lite i spåkulan för att se vad framtiden kan ha att bjuda på.
– Får man spekulera helt fritt kommer hjälpmedlen mer och mer. Det kommer att utvecklas mer system som kliver in när föraren missbedömt, tror Carl-Johan Almqvist och fortsätter.
– Sedan kan vi inte förlita oss helt på dom då det fortfarande är stödsystem. Man måste i grunden ha en stark hytt, vill han understryka. Ulf Torgilsman tror heller inte att vi kommer att få se en Indisk plywoodhytt bara för att de aktiva säkerhetssystemen finns. Däremot är han säker på att materialutvecklingen kommer att fortsätta.
– Så mycket bor- och höghållfastighetsstål som vi har nu har vi aldrig haft tidigare. Och att vi laddar på med 250 kilo mer stål i hytten för att göra den som en tanks tror jag inte på. Konstruktionerna blir istället mer sofistikerade med sina pressningar och sammanfogningar, säger Ulf Torgilsman.
Vi kommer osökt in på det svenska slagprovet som 2009 togs bort och ersattes av det betydligt lättare ECR 29-kravet. Från 2018 träder också det något skärpta ECR 2903 in, ett krav som alla lastbilstillverkare har fått vara med och påverka.
– Man har till det nya provet tagit bort ryggslaget, men har istället ett sidoslag som i sig är intressant då det föreställer en vältning, förklarar Ulf och fortsätter sin beskrivning om en statisk taktryckning och ett frontslag som träffar båda stolparna, något som internt kallas för den ryska stocken. – Det var ryssarna som krånglade med det. Vi tyckte att vi kunde ta i lite men många tillverkare åkte hem och kollade vad deras hytter klarade för att sedan komma tillbaka och sänka kraven, förklarar han.
– Vi har alltid hävdat att en stolpe ska slås och inte båda för då halveras kraften, säger Ulf och pekar på Volvos egna hårda krav.

Deformationszon eller softnose som det kallas tar vi också upp, men då handlar det inte om att skydda hytten vid upphinnandeolyckor som har en 20 procentig andel av alla allvarliga olyckor.
– Det går inte att göra en nos som klarar 60-ton, där tror jag mycket mer på att de aktiva systemen kommer att hjälpa till, säger Carl-Johan Almqvist.
– Vi måste däremot se till att personbilar som krockar med lastbilar ska komma bättre ut då det där fortfarande är en ojämn kamp, tycker Ulf Torgilsman.
– På EU nivå kommer det att bli en diskussion och var branschen står återstår att se.

Men frågan är vad säkerheten får kosta. De flesta olyckorna är tack och lov av enklare art men man ska ändå betänka att även småskadorna innebär stora kostnader i form av stillestånd och produktionsbortfall samt ökade försäkringskostnader utöver allt annat krångel.
– Vi har ställt frågan vad man är villig att betala och de sätter säkerhet lika högt som bränslesnålhet. Och de går hand i hand, förklarar Karsten Heinig.
– Kör man trafiksäkert kör man också bränslesnålt.

Karsten Heinig, Carl-Johan Almqvist och Ulf Torgilsman.
Foto: Bo Norvinge

Utredarna på utryckning

I 45 år har Haverikommissionen undersökt trafikolyckor och mycket är idag sig likt. Men utvecklingen har tagit stora steg när det gäller deras hjälpmedel och verktyg. Vi har tittat in hos teamet och på deras utrustning.

Text och foto: Bosse Norvinge. Foto: Volvo

Foto: Volvo

– Efter att någon ringt 112 får vi information lika snabbt som polisen och ibland kommer vi fram före, berättar Karsten Heinig, chef för Haverikommissionen på Volvo Lastvagnar som åker ut till olycksplatser i Göteborgsområdet där Volvolastbilar är inblandade. Men relationen till polis, räddningstjänst, bärgare och utredare från Trafikverket är god och alla har stor förståelse för teamet som alltid försöker hålla en låg profil på olycksplatserna. Officiellt heter det Accident Reaserce Team men kallas Haverikommissionen, grundat 1969 efter att en timmerbil vält över en personbil med dödsoffer till följd. Efter 45 år har över 1 600 olyckor där Volvolastbilar varit inblandade dokumenterats.

– Vi har skaffat oss en bra utrustning för att kunna jobba ute på fältet, berättar Ulf Torgilsman när vi tittar på Haverikommissionens Volvo V70, en fullutrustad bil i alla hänseende även om blåljusen och sirenerna saknas. Men den mest imponerande utrustningen är tveklöst den lilla fjärrstyrda film-helikoptern.
– Med denna flyger vi över olycksplatsen, förklarar Karsten Heinig samtidigt som han lyfter ur utrustningen ur trälådan.
– Vi kan fotografera snett och justera det efteråt. Kameran korrigerar automatiskt helikopterns läge och får alltid en stabil bild.
– Den klarar vind upp till 15 meter/sekunden och regn, så vi kan flyga i svenskt väder, förklarar Karsten Heinig när han försiktigt ställer ner helikoptern på asfalten. Helikoptern har en motor på 1,5 hästkrafter. Batteripaketet väger 2,5 kilo. Kapaciteten räcker till tio minuters flygning och filmning. Helt klart så väcker den barnasinnet och vill få alla, liten som stor att vilja ta en provtur. Men att flyga med helikoptern krävs befälshavarlisens från Transportstyrelsen.
– Det är en värdefull dokumentation man får för att kunna analysera, säger Ulf samtidigt som Karsten demonstrerar hur man styr helikoptern genom kameralinsen från en monitor uppsatt på ett stativ.

Foto: Bo Norvinge

Helikoptern dokumenterar helheten, men sedan måste allt mätas i detalj, och där finns ett annat hjälpmedel. Istället för att ta fram måttbandet scannas allt av med en 3D-scanner.
– Med den går vi gå runt och scannar lastbilen ett par meter ifrån och med informationen bygger vi en fantastisk 3D modell på datorn, berättar Ulf Torgilsman som till en tredjedel också ingår i Haverikommissionen. Han förklarar med stor entusiasm funktionen av kameran som mycket påminner om en spikpistol till utseendet.
– Det är en del pyssel i datorn med kanske 40 filmsekvenser som ska pusslas ihop, men det är helt otroligt hur programmet hittar rätt och kan koppla ihop de flesta klippen.
– På en olycksplats har vi kanske inte tid att gå runt med utrustningen men det är en killer att ha på en verkstad där vi har tid att gå runt och scanna. På en timme har man gjort jättemycket, säger Ulf Torgilsman med stor entusiasm.
– Det är saker som man inte för 10 år sedan vågade drömma om skulle finnas i våra händer. Och min kommentar om att scannern kanske även fungerar efter jobbet till utbyggnader och altanbyggnader tas emot som det skämt det var ämnat.
– Nu har vi fått visa lite av våra lekstuga också, säger Ulf Torgilsman med glimten i ögat.
– Men Jobbet måste ju inte vara tråkigt.

Foto: Volvo

Några Volvomilstolpar i säkerhetens tecken

1948 G. Nyströms stålhytt börjar serietillverkas
1957 Servostyrning och tryckluftbromsar lanseras i Volvo Titan
1959 De första slagproven utförs på GN-hytten
1961 Slagprovet blir obligatoriskt
1965 Obligatorisk bilprovning införs
1969 Haverikommissionen grundas
1973 Strömbrytarna får en för knäna bättre placering
1979 Volvo inför energiabsorberande fler-ekrad ratt och elektroniskt lås på säkerhetsbältet
1985 ABS-bromsar lanseras med FL-modellen
1995 Airbag lanseras i Volvolastbilar
1996 FUPS, Front Underrun Protection System lanseras på Volvolastbilar 1998 EBS, Electronic Brake System lanseras på Volvolastbilar
1999 Lagkrav att använda säkerhetsbälte i tunga lastbilar
2001 ESP, Electronic Stability Program lanseras på Volvolastbilar
2003 Lagkrav på FUPS, Front Underrun Protection System ACC, Adaptive Cruise Control lanseras för Volvolastbilar
2008 Drivers Alert Support och Lane Changing Support lanseras för Volvolastbilar
2013 Lagkrav om vinterdäck på drivaxlarna
2014 Lagen om ESP, Electronic Stability Program träder i kraft för lastbilar

Foto: Volvo


Peugeot Expert för fyra år sedan.

Uncategorised Posted on Fri, April 03, 2020 22:51:50

Då var det dags att damma av ytterligare en opublicerad artikel.
Sommaren 2016 provkördes transportbilen Peugeot Expert i Stockholm. Den rapporten kommer här.

Stor expert på smågods (juni 2016)

De mellanstora skåpen från PSA och Toyota släpps nu under sommaren och hösten. Först ut att marknadsföras är Peugeot och deras Expert. Svensk Åkeritidning fick möjlighet att ta en kort sväng.

Text och foto: Bosse Norvinge

Att nya Peugeot Expert bland de medelstora skåpen ersätts av en helt ny modellgeneration blev klart redan kring årsskiftet när de första bilderna började spridas. Nu tar marknadsföringen av de nya modellerna fart och först ut satsar Peugeot på att få ut sin nya lättlastare. Och det var faktiskt första gången under försommaren som nya Expert kunde provköras i Sverige. Det blev visserligen ingen långtur på vare sig landsvägar eller tät stadstrafik. Men en stund på bana där den kunde provoceras i slalombana mellan koner och på ett halkavsnitt. Dock olastad. Den lilla provturen gav ändå ett snabbt intryck av en modern transportbil som bjöd på bra körkänsla, hög säkerhet och god förarkomfort. Karossen som är helt ny produceras i PSA-koncernens fabrik i Franska Sevel Nord, och då även till Citroën Jumpy och Toyota ProAce samt respektive fabrikats motsvarande kombimodeller. För övrigt samma EMP2 lättviktsplattform som bland annat Peugeots personbil 308 använder.


Designmässigt går det ju inte att göra så mycket med en skåpbilskaross. Ju kantigare desto bättre volym. Det är i så fall fronten som man kan trixa med designmässigt och för att få bilen strömlinjeformad. Och mer spetsig än föregångaren gick nog inte att få, men dess efterträdare är inte lika vass utan mer trubbig i näsan vilket får den att se både större och kraftfullare ut. Den höga fronten ger också gott om motorrum, och ett stort sådant. Motorn ser faktiskt löjligt liten ut där den ligger nersläppt långt ner i gapet. Jag kan riktigt tänka mig alla Peugeotmeckar som ramlar ner under huven och aldrig mer återfinns.

Skämt åsido, designen är inte så tokig utan helt i linje med hur det ska se ut idag. Peugeot Expert har en lastförmåga på 1 400 kilo vilket är 100-150 kilo mer än föregångaren. Den finns i tre skåpslängder med två eller tre platser i hytten, som dubbelhytt och som chassiversion. Kompaktskåpet L1 har en totallängd på 3,32 meter men rymmer ändå 5,1 kubik och den största och längsta versionen L3 sväljer 6,6 kubik eller tre europapallar på sina fyra meters lastlängd, men då ligger totallängden på 5,30 meter. En lösning kallad Moduwork har en lucka i mellanväggen och upplyftbart passagerarsäte vilket gör att långa prylar kan stickas in en bra bit i kupén. På Experten finns den nya handsfree-öppningsbara sidoskjutdörrar som öppnas eller stängs genom att föra foten förbi en sensor som sitter i nederkant av stötfångaren bak. Men vad händer när katten stryker förbi?

Motorerna är de nya SCR-renade Euro 6 BlueHDi-motorerna. Två till antalet men med fem olika effektsteg från 95 hästkrafter och vridmoment på 210 Nm till den starkaste på 180 hästkrafter och 400 Nm. Den bränslesnålaste, 95-hästaren med automatiserade ETG6-växellådan uppges ligga på 0,52/mil. Med den starkaste 180-hästaren och EAT6 helautomatiska växellådan kan man räkna med 0,61 i förbrukning vilket är en bra siffra även det. AdBlue-påfyllningen har man för övrigt valt att placera innanför förardörren och tanklocket finns över bakskärmen.

Utvecklingen har även gått vidare inom förarmiljön. Tjockare glasrutor och extra mycket ljudisoleringsmaterial bäddar för lägre ljudnivå. På svenskinporten kommer dessutom en bättre mellanvägg med bättre isolering och rikligare inställningsmöjligheter på förarstolen än vad som erbjuds som standard. Interiört är det mycket nytt och det bjuds på en rad tekniska lösningar. En del standard och en del som tillval. Nämna kan man väl den senaste generationens 3D-navigering med röstigenkänning och sju-tums pekskärm som kan kopplas till telefonen med Mirror Screen-systemet kompatibelt med både Apple CarPlay och Mirrorlink.

Foto: Peugeot

Säkerheten som tyvärr inte alltid är synonymt med transportbilarna, men Peugeot Expert är full av modern säkerhetsteknik vilket faktiskt också har gett modellen högsta betyg i Euro NCAP-testerna. Här finns en diger lista med döda vinkeln varnare, automatisk skyltavläsning av hastighetsskyltarna, trötthetsvarnare, filvarningssystem, automatisk helljusavbländning, adaptiv farthållare, radarsensorer fram och bak samt backkamera med 180 graders översiktsvy. Och så avståndsvarnare och automatiskt nödbromssystem. För halka och tuffa underlag finns det avancerade antisladd- och slirsystemet Grip Control. För företaget erbjuds flera olika uppkopplade system, bland annat Peugeot Connect Fleet Management innehållande flera paket som ska effektivisera ägandet. Fullmatat med tekniska lösningar med andra ord. Men det är ju också en ny transportbil som ska kunna hänga med en tid framöver. Och nya Expertens resa har just bara börjat.



Förra uppdateringen på Iveco Daily

Uncategorised Posted on Fri, September 06, 2019 21:23:26

Nyligen lanserade Iveco en uppdaterad Daily. Den andra i ordningen för tredje generationen Daily. Strax efter att förra uppdateringen presenterats 2016 gjordes en provkörning av en del av utbudet utanför Helsingfors i Finland. Dock fanns inget utrymme för transportbilskörningen så den blev helt enkelt liggande. Nu efter revideringen av Dailyn är den alltså inte lämplig till seriös publicering så den hamnar här. 2016 var för övrigt ett år då ytterligare fyra transportbilsartiklar föll ur. De kommer tids nog att visas här.

Daily – med alternativ (oktober 2016)

Iveco Daily är en riktig storsäljare. Modellen kan ståta med en ordentlig bredd i programmet med totalvikter upp till 7,2 tons för chassiversionen, gasdrift och allhjulsdrift. Vi har provkört flera olika varianter och bränslealternativ.

Text och foto: Bosse Norvinge


De exteriöra förändringarna är måttfulla och sträcker sig till en ny grill, vilket vi berättat om tidigare. Flera av motorerna har fått 10 hk och 30 Nm mer i och med Euro 6, dessutom utlovas upp till 8 procent lägre bränsleförbrukning. Delar av interiören är ny med nya textilier. Och som tillval en tvåfärgad instrumentbräda, men enligt min åsikt hade allt grå nyanser fungerat bättre till fler karosslacker än blått. Tråkigt är att locket till facket uppe på instrumentbrädan tagits bort. Tidigare slapp man att prylar och papper reflekterades upp i framrutan, men tanken är nog att smarttelefonen ska vara lättåtkomlig från den induktiva laddningsplatsen som finns just där. Instrumenteringen har också förnyats. Men placeringen känns avig med hastighetsmätaren till vänster och varvräknaren till höger. Ökade möjligheter att ställa in ratten efterlyses också till nästa uppdatering. Ljudnivån har man i alla fall lyckats få ner. Upp till 4 dB utlovar man. Men då krävs att ljudisoleringspaket och isolerat golv i skåpet kryssats i tillvalslistan. Den nya Dailyn upplevs i alla fall som tystare och skillnaden är påtaglig när man drar igen dörren. Inte lika plåtig klang som tidigare. Men i farter kring 100 km/h blir det lite väl mycket vindbrus. Vi valde att prova 120 och 180-versionerna. 116 hk räcker men känns inte som den riktigt trivs på landsväg och motorväg. Hi-Maticen får jobba på bra med att växla, även om den gör det duktigt bra. Men med 180-hästaren blir körningen betydligt behagligare. Här kan växellådan få vila lite mellan varven. Hi-Matic-lådan är en riktig höjdare faktiskt. Mjuka och fina växlingar, och lätthanterlig om man vill hjälpa till med upp- eller nerväxlingarna. Att ställa den gentemot dess föregångare Agile-lådan vore riktigt pinsamt till den nya lådans fördel, inte säga annat.

Iveco Daily Electric


El varianten av Daily erbjuds nu upp till 5,6 ton totalvikt. Daily 50C Electric har dubbelmontage på bakaxeln och i detta fall ett 18m³ skåp. Nya modellen ger också 100 kg mer nyttolast jämfört med motsvarande föregångare tack vare en ny batteriteknologi med batteriackumulatorer av typen sodium-nickel-klorid med bättre energitäthet men också mindre temperaturkänsliga. På landsvägen där den kördes känns den väl trött även om 50C är bestyckad med en 80 kW kraftkälla. Och att våga sig på en omkörning bör övervägas ordentligt. Men tanken är ju att den ska höra hemma i stadstrafiken. Dessutom upplevs den som väldigt bullrig. Här kan bara konstateras att myten av att elbilen är tyst kan slås hål på. Elmotorn surrar rätt friskt och vägljuden finns ju ändå kvar. Omkring 70 dB i 70 km/h. Den provkörda bilen var visserligen en prototyp där den senaste tekniken förpackats i den tidigare karossen och troligen också inte lika bra isolerad. Men på utsidan och vid låga hastigheter är elbilen tystare än sin dieselmotsvarighet, och där kan det ibland vara läge att slå på varningssystemet som i hastigheter upp till 30 km/h med akustiskt ljud ska uppmärksamma cykel- och gångtrafikanter. Två lägen finns för motorbromsning och väljs med växelväljaren. Ett för att mer eller mindre frirulla och det andra med lite bromshjälp så man också kan generera lite extra laddning i nerförsbackarna eller före rödljusen. Utvecklingen lär fortsätta för eldrivna transportbilar. Fortfarande innebär det för låg lastförmåga och driftstid samt på tok för högt pris. Men Good-will-värdet är högt för kunder som har råd.

Iveco Daily 4×4

Daily 4×4 är en riktig terrängtransportbil. Här snackar vi inte landsvägs-fyrhjulsdrift utan riktig fyrhjulsdrift med lågväxel, differentialspärrar och riktigt hög markfrigång. Detta ger en imponerande framkomlighet och Daily 4×4 känns verkligen ostoppbar. En klart fullvärdig konkurrent till Unimog. Och inget behöver specialbeställas eller byggas om utan allt kommer från fabriken. Tyvärr behöver nog tillförlitligheten när det kommer till inkopplingen av differentialspärrarna ses över en smula. Vid ett tillfälle var det stört omöjligt att aktivera spärren på framaxeln. Och det är ju en viktig livlina när det riktigt kör ihop sig.

Iveco Daily NaturalPower

Iveco gillar gasdriften och kan erbjuda det på flera modeller. Så även på Daily. Man riktar sig till marknaderna där naturgasen har bra fäste dit inte Sverige kan anklagas för att ingå. 3,5-tons Daily CNG BiFuel är en pigg bil. 136 hk och 350 Nm erbjuds i vridmoment erbjuds, alltså som motsvarande dieselvariant. Den kan upplevas som sämre i vridet men det beror faktiskt bara på att CNG-motorn går lite tystare än en dieseln. Den provkörda gas-Dailyn hade den sexväxlade manuella lådan och protesterade inte vid segdragning eller om man hetsade den lite. 30 kg gastank har den och om gasen tar slut kan man alltid ta sig vidare med 14 liter bensin i reservtanken. Ett bra alternativ till dieseln om man bara har sina vattenhål att hämta bränslet på.